[转贴]吐血力谏：京沪高铁的忧思
作者：不详 来源：人民网－强国社区 管理员：kabinx
加入时间：2003年9月23日 浏览次数：5565
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前言：
本人是一个年轻的高科技企业的技术总负责人，本不属于“愤怒青年”，但是，随着越收集京沪高铁的信息,就越发现此事对我们来说陡显重要。事情已经到了非常紧急，不得不说的地步了。
铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的审核”。 ――铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成果显著的自有产权高速铁路研究项目。
京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。
假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条1300公里的高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路，――三峡投资分布在15年内，而这与三峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！！！而其后则是几乎无尽头的巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？？？） ――目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交集。
而且日本方面更深层的考虑，，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。――这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。（详细分析见本文附件1）此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，再次力谏决策者，一定要慎重考虑！！！！
以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。
京沪高速铁路项目的由来：
专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。
但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策者们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。
国内高速铁路技术研究现状：
中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人才储备 。
铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后批准.
其实早在1995年，轮轨式高速铁路技术“中华之星”的核心技术研制成功后，铁道部就已经开始了对京沪线未来高速铁路技术方案的论证。“当时铁道部都认为在京沪线上使用轮轨技术是最佳选择，并且主要技术要国产化”。但是，1998年何祚庥等三院士的“发难”引起了轮轨和磁悬浮之间的较量，由于种种原因，铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。
据报道，“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。
“中华之星”同样令人惊叹的还有它的速度，在测试过程中，它的最高时速达到了321.5公里，是迄今为止国产速度最快的列车。几个月后，我们就将有机会乘坐这样一列高速、安全、舒适的火车，沿着国内第一条客运专线铁路到达秦皇岛，时间是两个半小时。
“中华之星”是中国人的骄傲，曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。只有当乘客的视线落在窗外，尤其是看到秦沈高速公路上的汽车时，才会突然间发现，原本时速在140公里的汽车会在转瞬间被“中华之星”甩的无影无踪。
在世界高铁技术中，最好的技术在法、德，法国控制技术比较先进，比较成熟。德国的高速铁路传动部分比较先进，比较著名的西门子公司在这方面的技术属于国际领先的。日本的高速铁路领先之处在于其运营经验、管理模式，从它的管理模式上和机车车辆的维修技术方面做得比较好。而技术上，日本新干线是70年代的技术，虽然经过其持续改进，但到现在技术并无特别领先之处（其领先“中华之星”最多也就几年，还赶不上丰田与夏利的差距大），而且其设计思想部分老化，大量陈旧设备需要更新，是不是其也想象“铃木”车一样，把其即将淘汰的生产线粉刷一下，再高价卖给中国，这种事情日本人已经不止做过一次了，当年大跃进时，宝钢等工程中发现日本将旧设备涂上新漆运来，给中国的卡车有严重质量问题而同样型号的车在日本和他国则性能良好……，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的。象“三菱问题车”“大葱事件”“人民币升值论”等，哪一样不暴露出日本人凶险的嘴脸。（注：三菱重工是50年前为日本制造侵华武器的主力 、50年后把三等品的问题车销到中国、并且每年重金赞助国内反华右翼的企业，――以该企业为主要技术提供与获益者的高铁技术正在极力向中国推销 ，以挽挽救其巨额亏损的穷途末路，是不是准备拿到钱后再大笔赞助国内反华右翼，正是背后暗藏狼子之心！！！）
下面是上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、 车内环境、经济效益等全面的分析，可以说明为什么专家称“有关部门已提出采用轮方案，而且要引进早已经过技术经济论证决定摒弃的日本动力分散式的新干线列车”的令人震惊！
一、 速度问题
日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里，可见日本新干线在速度方面和法国TGV相比尚存在一定差距。
二、 制造及运营成本
日本新干线列车采用动力分散式，300系为10M6T(M为动车T为拖车)，700系为12M4T,时速300公里的500系为16M全是动车。制造成本动车比拖车约高一倍，动车越多成本越高。每辆动车均有一套电器设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高，法国大西洋线的TGV-A是动力集中式，两端是动车，中间10节是拖车，TGV-A的成本肯定大大低于500系。
法国大西洋线长281公里，年运量2130万人使用高速列车105列诋有沙地翁一个维修基地。占地21.6公顷。日本东海道线长515公里年运量1.3亿人，每天开行285列，但使用多少高速列车未见报道，据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车辆检修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三岛、名古屋检修所，大阪第一、第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大，例为大井基地（东京第一、第二检修所）占地37.9公顷，相当于东京最大棒球场面积的24倍，二个检修所分别有职工300名和250名，铺设到发线38条检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其约60条之多。《中国铁路》1997-6期报道“浜松工场共有员工930人，担负东海道线33列0系57列100系和36列300系高速列车的大修”共126列仅是在东海道线运用的部分列车“每列高速列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体”进行大修，检修工作之烦重可以概见。
“关于列车寿命，在日本一般为13~15年，到期后即报废，但亦有运行20年的与欧洲30年的要求相差较大”。
新干线列车因列车多，使用功率大。东海道线的300系（10动6拖）总功率12000KW，山阳线的500系（16动）更高达18240KW，而时速相同的法国东南线TGH-PSE(2动8拖)及大西洋的TGV-A（2动10拖）仅分别为6300kw及8800kw，运营成本比新干线低得多。
三、 车内环境
新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，势必给车内造成显著的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受流稳定，并有利于车内环境。
以上说明高速列车动力集中式优于分散式，且早在前一批系铁路部根据技术经济论证结果是“高速电动车组应采用动力集中式与国际趋势一致，其主要优点是造价和维修费用较低，受电弓数少对高速受流更为有利。”
四、经济效益
根据轮轨高速铁路40来运营的经济效果，日本自1964年东海道新干线开通即出现库亏损，数年后才转亏为盈，但因连续修建山阳、上越、东北等线，造价猛增而运量不大，全部亏损（包括与新干线平行的4条既有窄轨线）至1987年国铁累计负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年东南线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资冻结工人罢工，1996年累计负债2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高，噪音公害修建隔音查，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之一。总之，轮轨高速经济效益差是不可取的。
（新干线技术差不多是日本仅有的没受到真正竞争的技术，担心由于世界上其他国家无人采用和在可预见的将来无人采用，新干线技术在日本已经陷入难以为继的境地，虽还有成长和改善的空间，但新干线技术的前景是黯淡的。中国如用新干线是货真价实的为一蹶不振的日本输血，而且由于中国的示范作用，新干线技术作为全球高铁标准的可能性大增。如新干线技术成为全球高铁标准，日本可以轻易获取数以千亿美元计的利润，如此，日本的再次起飞不是不可能的。这是日本政客、资本家和亲日汉奸们弹冠相庆的真正原因，而中国将再一次吞饮“运十”苦酒。以中国自己的技术为主建造京沪高铁是天之所经、地之所义，任何制造第二次“运十”悲剧的人难道真的以为他们是不需要对历史、对人民负责任的吗？） v据我所知，高速铁路技术（集中牵引式）最重要的是其机车（即火车头，按照我国及法德等标准为列车头尾各一个火车头驱动，即集中动力牵引式；而日本新干线为每节车厢自带动力，即每节车箱都有电机驱动,即动力分散式动车组。二者完全是不同制式，根本无法兼容，而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，而若采用日本新干线技术，相当于完全屏弃我国奋斗20多年来的包括“中华之星”在内的成果显著的高铁技术、及50多年的铁路机车的一切成果）。现在经过多年的发展，逐步的提速，国内对高速铁路机车已经有比较充分的研究、与制造经验，并且在实际应用中获得良好社会经济效益，我们的“中华之星”与国外的差距基本不大，部分指标甚至超过国外同类，经过努力完全可以全面赶上国外，培养成为我们继造船、机电等出口拳头项目后又一核心竞争力产品与高铁产业链，而急于让国外技术特别是日本技术建设，不但是对国内已经成型的自有知识产权高速铁路技术的毁灭性打击，如同当年为与波音合作毁我运十，公元胶卷与富士控股合作，结果被日本强政购买比国际价格高出4倍以上的日本原料，并故意搁置公元商标，结果这一当时国内胶卷行业的优秀企业，没有几年便破产，令国人扼腕叹息。（令人遗憾的是新任铁道部部长等人，似乎过分“崇拜”日本技术，希望从国外进口技术让中国铁路来一个所谓的飞跃式发展，可是他不懂得中国铁路设计技术与国外相比落后不大，而真正落后的是管理和制造工艺，这是进口技术解决不了的问题，愿望与结果完全是“南辕北辙”、“头疼医脚”！！正因为他的铁路飞跃狂想而中止了国人奋斗了20多历年的所有有关研究，特别是高速研究项目――如此丧失独立权利的“飞跃”是真正能飞跃到一个新的高度，还是会飞跌入不能自拔、受制于人的泥潭？――因此大家目前要做的不是采用何种模式{集中牵引式机车还是动力分散式动车组}之建议，而是力促加大国内高速自主研究之建议，以及中国铁路企业改革之建议，力促打破国内铁路企业小而全的模式，建立专业化的现代铁路企业，并真正将铁路企业推向市场，优胜劣汰，只有这样中国铁路才能真正实现飞跃。）
另外，铁路技术还有其特殊之处，其后备维护工作量巨大，而且时间动辄以数10年计，我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，岂不是拿国人民众的血汗钱长期为日本供血。（日本新干线每列高速列车运营90万公里（约3年）后全面解体”进行大修，检修工作之烦重可以概见，关于列车寿命，在日本一般为13~15年，到期后即报废，与欧洲30年的要求相差很大）。因此，眼前，日本人要价低，其凶险用意决不可以善意估之。举一个典型的例子，鲁布革水电工程是改革开放后我国利用世界银行贷款的第一个工程，在国际招标中，众多施工单位，惟独日本要价最低，当时，我方都以为日中友好，日本技术又高，工程交给了他，没有想到，日本人利用开放之初，我们懂国际招标的人很少，利用合同漏洞大肆掠夺、索赔，一改合同签定之前和蔼样子，举个例子，当时合同中要求提出中方提供通往施工场地的简易道路，咱们以为就是普通临时道路，日本人当时也没有异议，但施工结束后，其却提出临时道路不平，使得其车辆磨损，索赔了我方数百万美圆。最后完全结算后，各项开支中国付出的款项远多余当时参与投标的其余厂商的标底，这就是日本人口头的所谓优惠、不赚钱项目背后的险恶面目。此事是本人大学时的老教授亲口告诉我们的，他当时作为国内了解国际招标的为数不多的人亲自参加了对日谈判，多少年过去，每当他听到学生与日本人打交道时，都会谆谆教导“要提高警惕”。
安彩高科也经历过同样的悲剧，当年也是因为日本人的报价较低而购买了日本的生产线，结果是差点儿就断送了这个企业，最让人寒心的是，日本人在交付工程时，故意将保障玻壳质量关键部分的参数设置成只能出废品的参数，结果，当时安彩的废品堆满了整个厂区、甚至机场的跑道，还好，经过国内科研机构的攻关，最后解决了问题。在以后的技术引进中，他们再也没引进过日本的技术，从安彩的老总到普通员工，无不对日本人的险恶深恶痛绝。 我们一次次的上当，还不够吗？？这种情况如果在京沪高铁中再上演一次，由于京沪高铁的特殊的重要性，那绝对是一场民族的大悲剧！！！
主张采用日本技术者的最主要的论点大体有三个：技术先进、要价低、日元贷款。下面进一步一一分析。
首先来说一下其先进技术，这是主张采用日本技术者的最主要的论点。前面已经讲过其新干线技术的基本情况，世界高铁技术中，法国、德国都比日本先进，德国的牵引动力系统与法国的控制系统是公认的世界先进水平。日本的新干线技术发展了30多年，比较成熟，部分技术比较先进，我们很多方面则问题比较多。但现在问题一是日本的技术是不是各个方面都很好？问题二是其关键的、最好的技术能不能真正交给我们、或教会我们？问题一在前面已经有过论述，我们自有产权的高铁研究已经取得令人瞩目的成就，是国内很少的与国外技术产品在同一起跑线上的产业链龙头项目，而日本的新干线技术发展于上世纪70年代，设计思想等并无高深之处，（――这是无须引进的），关键是依靠其制造工艺、管理机制与水平（――这是引进新干线技术解决不了问题的），其在日本的发展空间已经饱和，在世界范围内能否有市场，是否会象日本的模拟式高清晰度电视一样，当初也号称绝对领先，经过拼命发展最后却坠入技术、经济、与行业标准的多重泥潭，现在还很难说。（可以毫不夸张地说，决定该项技术在世界范围内被广泛采用还是自生自灭、就此画上句号的关键砝码在于中国，在于我们现在的京沪高铁项目，这就是日本有关方面为向我推销其“先进”的新干线技术，不惜重金“公关”的技术层面的原因之一。）
关于前面提到的问题二，我不想再讲理论，只举几个事实，给迷信日本技术的某些人提个醒！
事实一是前不久发生的三峡工程中的钢材问题，该钢材使用在关键的高速水流冲击区，承受几十米水头的压力，是三峡工程的关键控制点之一，该钢材由日本著名钢铁企业提供，被检测出严重的质量问题，一旦被使用，在强大水流压力下瞬间发生爆裂，有关专家认为后果“绝对不堪设想”。
事实二发生在电信领域，改革开放初期，中国开始引进采用日本的通信设备来改变通信落后的局面。日本却希望电信技术上总是领先中国一代，不出售最先进的设备给中国，不提供技术转让，直到八十年代初他们只给中国纵横制交换设备，程控数字交换机漫天要价，一次故障造成京沪通信中断24小时，在世界上影响极大。――想想现在京沪高铁，各种设备种类远大于交换机，而且铁路上更易损耗，一但对方卡我们的脖子，对易损耗配件漫天要价（虽然其最初投标时要价不高），我们岂不是欲哭无泪？？！
也就在这次之后，西门子和美国贝尔迅速提出向中国提供程控交换设备并且附带技术转让条件。当时日本的富士通公司不相信中国有决心更换，因为日本的标准和欧洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本标准的传输接口是T1，速率1.544M。而欧洲标准是E1，速率2.048M，设备根本无法对接。后来中国为了摆脱日本，克服不兼容，付出了整体淘汰的代价，最终今天中国的邮电通信网络里面再也没有日本设备了。 ――历史总是惊人的相似，难道我们再在京沪高铁上实践一遍？？？
怀着十二分焦急的心情，提醒每一个中国人，铁路系统决不能再吃小日本的亏！！！
事实三发生在铁路制造上，现在洛阳使用的6K车在向日本购买后就发现了设计上的缺陷！在我方技术人员的努力下才得以成功索赔，金额达3500万美元之多。
而十五年前中国的道岔专业厂家进口的日本本间的昂贵的数控铣床，买回来后才发现几乎生产不出合格产品，今天用于高速道岔的数控铣床又要引进日本的，为什么继续受骗？是日本人太狡猾，还是慷国家之慨，拿国人的血汗钱，谋个别人的私利？“要想富，上项目”这种官僚腐败难道又一次被不幸而言中？？
某些人津津乐道的第二个优惠条件，是日本对京沪高铁要价低（相比法国、德国），这更是一个可怕的陷阱，前面已经提到一些例子，这种情况实在太多了，举例说明，改革开发初期，我们大量引进日本的彩电生产线，最重要的一个原因是其要价非常低，但善良的国人怎么也没有想到，其关键技术、核心部件始终不转让，而且一次次卡我们的脖子，如有时我们损坏一些易损关键部件，国内又没有替代品，只有购买日本的，而这时日本早就撕开温情脉脉的面纱，有时一个部件价格竟然超过当初一条生产线，不买吧，整个生产线无法使用，打掉牙只好往肚子里吞，这时候才如梦方醒！反观现在高铁，与当年的彩电项目如此惊人的相似，所不同的是，铁路技术后备维护工作量巨大，而且时间动辄以数10年计，我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，恐怕日本人当时付出的会加倍、加十倍地捞回来，而我们，我们已经主动地把日本的绳套套在自己的脖子上，除了拿民众的血汗钱长期为日本供血，我们再企求日本，恐怕其早露出狰狞面目，已经非今日的和颜悦色了！！！我们势必再次沦为被人任意宰割的羔羊。
当初朱熔基总理曾经质问当时铁道部部长付震寰：日本人满口承诺用1200亿修京沪高铁，你相信吗？付震寰张口结舌，总理此言可谓一针见血，洞悉其奸，（1200亿远底于京沪高铁我方预算2000亿元，这无非是日本人设置的一个圈套，可惜，我们某些决策者懵着头往里钻，不知道他们是真不明白、还是别有用心？？？）
某些人津津乐道的第三个优惠条件，是所谓日本的低息贷款。这里有必要解释一下。日本的低息贷款是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是"纽附")，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最基本的一个就是，贷款的主要部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。 ――京沪高铁预算的250亿美元，略多于日本不断要中国感谢、并不断威胁要减少甚至取消、而且总的来说是要还的也是必须用来买日本货的20多年来对中国的ODA总额！
下面这个例子把上面三种“优惠”集于一体，我们看一下日本人是如何“运作”的？！山东省枣庄市枣矿集团柴里煤矿在1998年使用日本的"绿色家园"环保贷款建设了柴里煤矿煤泥小热电厂，虽然名义上是日本环保贷款，实际上是向我们的企业推销日本的设备。日本的循环硫化床锅炉技术不过关，安装投产后我们的企业不断地改进才基本上可以运行。而后计算一下投资，虽然使用了日本环保贷款，但整个投资高于国内同类机组1亿多元人民币，绝对是上当受骗！！！最重要的一点是一个企业还要长久地受制于人，在机组运行中，一些易损配件日方要求提前三个月发订货单并预付款。该企业循环硫化床锅炉运行中有一个易损配件出了问题，向日方驻中国的办事处提出后，日方要求先付1000美元，配件于3个月后才可到货。我们的企业很生气，拿着这个破损件找到淄博的一个机械厂，结果只一个星期花了80元人民币就完成了。算一算，80元人民币和1000美元是什么概念，可比吗？！
如果我们使用了日本人的高铁技术，就等于被日本人套绑上枷锁，将永远必须花高价购
买其易损配件，永远被其宰割！！！在口口声声“帮助、拜托”的背后，精明的日本人把账算到了骨子里，哪里有"低息"贷款？！哪里有技术"优惠"？！
铁道工业是我国少有的几个与国外的先进技术差距不大的工业之一。京沪铁路又是投资数以千亿计的重大项目、中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。
正如日本的富士胶卷在中国低价倾销以图长期占领中国市场一样，新干线在中国登陆，亦是日本以相同战略手法妄图经济入侵我国的一个典型案例。
高铁技术的选择关系到民族铁路工业的生死存亡。中国的铁路工业一旦失去这个机会，将意味着失去挤身世界高速铁路的第一方阵的良机，意味着我们将一代又一代的去购买先进的技术。失去这一代，我们将付出几代或是更多的代价。运十的悲剧将会重演，（由于政府有关部门一意孤行，将航空业市场拱手让与外国，尽数采购国外的大型干线飞机，使本来与国外差距不大的航空制造业活生生地扼杀掉。到后来想制造的时候却发现差距已经变得太大没有办法再搞得起来了。到后来只好利用采购的时机向别人提出合作造一些简单的部件：为波音生产一个垂直尾翼，为麦道制造一个翅膀。最早发明火箭技术的泱泱大国的航空制造业竟沦落于此境地，真是令人可悲！产品购买为市场经济条件下国家保护本国产业的一个重要方式，如香港回归前英国人将香港政府的钱建机场，买装备。为什么？很简单，这个时候他们可以用这些钱来购买英国货！别的我不知道，但我知道香港地铁检修用电机车他们一台就花了1500万元（共买了30台），而这种东西在国内充其量也就是几十万元！几十万元的东西自然不好与1500万的东西相比，但是如果能给我500万/台，我可以做得比他那1500万/台的还要好！又如前段时间闹的沸沸扬扬的美国农产品补贴，什么是农产品补贴？简单地说，就是即使国外的产品便宜，也要购买国内的，以便保护、扶持国内该产业。美日等对我国一次次的反倾销诉讼就是基于此原则。各国的政府采购、政府贷款，一般都规定优先购买本国产品。而我们呢，中国人自己的投资不用来拉动自己经济、提升自己的技术水平，那能用来干什么？！ 扼杀国内产业，而用来为我们的对手甚至敌人输血？？）
目前铁路三大客车厂全面停产,货车厂的下半年产量只相当于往年的30%.，而铁道部的高官们，除了热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，他们还忙于研究引进美国的铝合金货车。铝合金货车每辆车仅螺栓一项就要三万元人民币，整车要七八十万元(目前国产钢铁结构货车每辆仅二十五万元左右)――拉动内需、保护国有产业的政策哪里去了，铁道部的高官们，他们哪里是忙着买东西，分明是忙着卖国！！！
运十的悲剧余痛未消，现在看来铁道行业又要步此后尘！我们会象购买波音飞机那样，花上大笔的银子一代又一代的去使用先进的东西而不可能真正的拥有。高铁技术与彩电，手机行业有所不同。一般投资、技术门槛较低的产品，要后起直追还比较容易，而在需要重大投资的行业如大型民用客机和高速铁路行业，一旦错失先机再要追上竞争者，则是难上加难。京沪铁路是中国铁路工业不可错过的机遇，一旦失去这个机遇，几代人光着脚也别想追上。
各位衣冠楚楚的政府官员们，在你们慨叹满天的波音和空客时候，你们想过没有，你们的后代将和你们一样看着满地的新干线和你们一样发出同样的慨叹。到时候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！
即使部分采用其关键技术，日本方面更深层的考虑，那就是一旦中国买了新干线的一部分技术，中国就会发现其他部分也是必要的，购买的会越来越多。就好比如果我送了你２兆的CPU你仍然需要对应２兆CPU的主机板，随后你可能发现需要用AGP显卡来替换原有的VGA，需要用更大的硬盘及更新的软件。中国铁道可能会争辩说中国只购买核心技术，但是根据以往的交易结果来看，日方不声不响地同意提供核心元件，但系统仍达不到要求，因为中方的配套元件不适合核心元件。最后周遍配套元件甚至螺钉螺帽都要换成日方产品才行，这已经是日本的惯用手法。只不过每次都是周喻打黄盖一个愿打一个愿挨而已。直到全面扼杀国内机车产业链。 ――直到现在，我们的机车在坦赞等第三世界还是相当有优越与先进性，这是几代科技人员不懈努力的结果，由于铁路运用需求的拉动，这几年铁路装备制造业发展迅速，与国外发达国家差距在迅速缩小。不仅于此，铁路产品还到出口北美、欧洲、中东、东南亚以及前苏联的一些共和国，如哈萨克斯坦等。为什么人家会要？是因为具有良好的性能和低廉的价格。一句话，具有较高的性价比！若采用日本新干线的方案,所有关键技术掌握在日本人手中，我们若再对外进行铁路建设，几乎无任何自主。
这样做，不但是送给别人桌上的晚餐，还是别人耻笑你弱智的把柄，更是将来证明你无能的证据。想象一下，若真采用日本新干线技术，2008年的国际游客，除了感慨咱们的“敢于挥霍”的官僚腐败外，他们会称赞咱们的进步与先进吗？他们只会称赞日本技术的进步与先进！这等于拿自己的尊严与血汗为日本做免费广告！！！个别以此为荣的官员，不要以为这是什么政绩、什么国家强大的象征？！）
铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。而如果换成日本呢？上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。当时日本与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要形式之一。这种惨痛的教训应该深刻汲取，前事不忘，后事之师啊！
陈立强先生现为美国第三大铁路、轨道交通设计与施工管理工程公司STVGroup的高级工程师，也是中国旅美科技协会工程学会会长。
陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术，也应有国产的替代技术，以备在战争时不影响国家安全。中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，可满足国防安全的要求。
（由於中日两国独特的地缘处境，而该项目的承接商为日本主要军工厂商。农夫与蛇的寓言使人不得不警惕。）
关于日本技术转让与远景综合效益：
中国与日本合作的关键项目，有几个最后学到技术的？公元胶卷、湖南铝业项目就是明显的例子，还有现在遍地都有生产地的燃气热水器，当初国内第一个热水器厂广州神州找到日本厂家，要求日本技术合作，而日本人不屑一顾地回答：你们没有掌握技术的能力，还是（高价）买我们的散件回去组装吧，等20年后，你们水平提高了，再谈技术合作。如果不是神州愤而回国，半年不到就自己开发出与日本不相上下的燃气热水器，恐怕我们现在的燃气热水器还是几千上万元的“日本高级”产品。
本人作为公司的技术负责人，经常有机会接触一些日本人，与一些这方面的同事谈及日本企业，大家感受特别一致：整体感觉那就是不要信任日本人,也不要指望日本人会?o咱中国人带来什么先进的东西，凡到大陆办厂的日本厂家稍微有一点技术含量的工种都由日本人亲自掌控,在日本工厂工作过的朋友都会由切身体会。（总之大家跟日本人打交道的唯一感觉就是希望自已的国家能够比小日本更富??，“也许那种受屈辱的感觉才会消失”一个在日资企业工作十二年的朋友感慨万千！――但是回头看一下我们的某些官僚，其奴颜婢膝的形象甚至超过当初的汉奸，让人伤心痛恨！）
（而一些大型国有企业，在与日本人的交往中，受骗上当吃亏的事更多。日本人常常是打着“技术交流，帮助贵厂”幌子，来获取企业甚至国内相关行业在技术研发成果和市场方面的信息，最终的结果受损失的是我们，而日本人，从资金到技术，全面“丰收”。这样的事例不胜枚举，在我了解的日资企业中，十个日本厂商中这种情况可能要超过九个！从鲁布革到宝钢、从彩电生产线到道岔数控铣床、6K车、纵横制交换交换机。。。这一连串丑闻，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的，他们整洁的外表下掩盖不住卑劣的灵魂）
事实上，京沪高速线的价值不仅体现在1300公里的线路本身，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。尽管中国的铁路多次提速，但在71500公里的总里程中，只有10000多公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。据悉，连接长三角、珠三角以及华北地区的高速铁路正在列入计划，而依据一家法国咨询公司ＢＴＩ的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一万亿元，是中国有史以来最大单的项目。
另一方面，据日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（――这无疑是对国内某些亲日分子所谓不要把技术讨论“泛政治化”的鼓吹一个响亮的耳光！！！），更表明日本对我技术、经济、社会等的长远企图，决策者不可以不察啊！ |
发表于 2004-9-23 13:26
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http://article.tianyaclub.com/2004/20040907001.htm
